本文摘要：2011年3月8日，南京，一棵翻倒的梧桐树。

2011年3月8日，南京，一棵翻倒的梧桐树。（山山/CFP/图） 梧桐是南京市区行道树的主要树种之一。（建华/CFP/图） 梧桐，梧桐，南京“无”桐？——地铁与大树争路“砍”与“移”争锋作者：南方周末记者 鞠靖据不完全统计，从1990年代中到2005年前，南京市主城区被砍掉的树超过2万株。

现在砍树变成了移树，似乎已是城市建设中的进步，600棵城市行道树因为地铁施工而迁移，为何仍遇民意寒流？3月8日，南京市太平北路上的49棵悬铃木开始迁移。这些一人合抱的大树在2月底被砍去枝杈，只剩光秃秃的主干，在料峭的春寒中伫立了十多天。

很多人误认为它是法国梧桐，但其实是法国梧桐与美国梧桐的杂交树种，学名“二球悬铃木”。长久以来，这种悬铃木几乎是南京城市的象征之一，现在它们性命攸急，南京人坐不住了。

“这就是迁移吗？”起初的故事波澜不惊，早在3月1日，南京的网络社区西祠胡同上就出现了大树被“砍头”的照片。但次日的地方媒体就圆场说，并非被砍伐，而是迁移到郊外的苗圃，给地铁三号线建设让路，甚至言及“砍头”的优点，“如果留下太多枝桠，将大量消耗养分，反而降低存活率”。这只是第一批移植的大树，至少还有600棵大树即将“搬家”。

这也是近年南京地铁建设的一贯做法，2006年，地铁二号线施工就让190棵悬铃木移入了白下区、玄武区、鼓楼区的苗圃。3月10日这天，风波依旧未见苗头，当地的《扬子晚报》记者还以树的口吻发表文章说“我们穿上厚厚的外套开始新的生活”。

但是只是两天后，《南京晨报》记者朱福林和中科院植物研究所的蔡剑华研究员，费尽周折找到了5年前地铁二号线移植到东郊苗圃中的83棵悬铃木。它们发现，这些悬铃木胸径最大的有90厘米，其中13棵以树桩的形式存在，只有15棵存活，保存率只有18%。与此同时，一幅关于迁移后太平北路路面的图片也在网上传播，图中大树被砍伐后留下的巨大树根触目惊心。一位网友留言说：“这就是你们所说的迁移吗？”拯救南京梧桐树的声音迅速点燃网络，3月13日晚，在微博上拥有数百万粉丝的黄健翔的加入，《非诚勿扰》主持人孟非、导演陆川、台湾国民党中常委邱毅等在内一批社会知名人士的跟进，令事件迅速升温。

网民随之发起的“拯救南京梧桐树”活动，声明参加者迅速过万。南京部分市民自发地为可能遭砍伐的梧桐树系上绿丝带，以无声的方式表达控诉。

在凤凰卫视阮次山的节目中，南京因修地铁砍伐梧桐成为和地震重创日本经济并列的重要新闻。不得已的“迁移”至少从微博上看来，3月14日这天，南京市城管局宣传处处长徐少林一度十分纠结。这天上午，他先是加入了微博上“拯救南京梧桐树 筑起绿色长城”的活动，但是一刻钟之后，他又在微博上转发了来自南京地铁方面的通稿“南京：优化地铁设计方案竭力保护沿途法桐”。

这种“纠结”可以代表很多南京人的心情，一方面他们知道修建地铁势不可挡，另一方面他们又为梧桐树的消失心存惋惜。来自市政府的新闻通稿显示，为地铁三号线、十号线的建设而迁移行道树是不得已而为之的结果。2010年8月，地铁部门就向城管局提出要迁移2600多棵行道树，经各方协调，数量减少到了1100棵。单以地铁三号线而言，将需要移植600多棵行道树，其中不乏1952－1953年栽种的大树。

3月14日，南京市城管局绿化管理处副处长臧廷亮进一步解释，需要移树的主要是两种情况，一是站台结构施工，需要将上面所有的覆土、绿化、杆管线迁移；二是交通疏解需要，由于地铁施工需要封闭部分交通，有的行道树影响到交通疏解，也要移植。只有身临其境者才知道地铁建设施工的捉襟见肘。南京地铁建设指挥部一位负责人说，三号线60%已经开工，剩下没有开工的都集中在从夫子庙到市政府的主城区段，地下是古秦淮河道，地上是交通主干道，施工时要兼顾道路交通、地下管线、周边绿化，受到很大制约。

南京地铁工程建设指挥部分管建设的总经理助理陈志宁也说，珠江路、太平北路交叉路口的浮桥站在调整施工方案后，可以少迁移188棵树，其代价是站台从原来的12米缩减为11米，施工工效降低20%，而且会影响施工时的后续交通。来自地铁部门的消息说，浮桥站和市政府站的设计方案迟迟定不下来，焦点就是树的处置，“光市政府站就弄出了四套方案。

把树留下来的成本巨大，因为沿线房屋都要加固，为了保护树就要增加1亿元的成本。”但是很多市民相信，三号线移植大树的数量还可以进一步缩减，这源于当年二号线移树时的记忆。《新华日报》2009年的报道称，南京地铁二号线建设前期调查时，发现城中段需要迁移行道树1065棵，但考虑到南京市民的特殊“大树情结”，“南京地铁指挥部多次召开工程优化方案会议，……将迁移行道树的数量减少到780棵。”不过这之后，市政府又要求地铁部门进一步压缩迁移数量，地铁部门又减至328棵。

而在移植过程中，有关部门又想办法，最后将数量精确控制在190棵。从1065棵到780棵到328棵再到190棵，人们发现，地铁建设部门就像一块“海绵”，只有使劲挤，才能把水挤干。问题是，怎么挤？谁来挤？这种焦虑的情绪迅速演变成对政府的巨大不满。

3月15日一早，南京市长季建业就在市政府主持召开了专题会议，研究如何保大树保交通。一位参加了会议的人士说，季的态度显示，他事先似乎并不清楚地铁施工将要涉及多少树木。季要求地铁方面一定要改进施工方法，他甚至还根据自己掌握的情况提出了具体施工方案，并且说技术根本就不难。被遗忘的承诺移多移少其实只是问题之一。

另一个让人揪心的问题是，这些移走的大树又有多少能够存活？如果不能存活，和“砍树”又有什么区别呢？这个问题让南京市城管局绿化管理处的副处长臧廷亮略显尴尬。地铁二号线移走的那190棵树中，至少移到白下区的83棵死多活少。

臧廷亮说，南京晨报记者看到的是归白下区养护的树，因为疏忽，只是“当年成活率”比较高。而在移树当年，2006年时任南京市园林局局长的解自来承诺：190棵迁走的大树确保不死一棵！“相关部门要签合同，死一棵都要有说法！”。如今，190棵树已经不可能迁回城内，人们也已无心追究当年官员的“军令状”。

解自来已经卸任，甚至园林局都不存在了。2010年的南京市“大部制”改革，园林局变成了旅游园林局，主管绿化的绿化管理处划给了城管局，随着改革被忘掉的，还包括2000年11月始实施的《南京市大树移植操作规程(试行)》(以下简称“规程”)，以及2005年由南京市园林局、南京市园林科研所编辑出版的《大树移植法》。依照“规程”规定，胸径30厘米的快长树及胸径25厘米的慢长树一般不宜移植。

如遇建设工程，应予避让。胸径超过40厘米的树木，参照古树名木保护管理规定执行，因特殊需要，确需移植二级古树名木的，应当报省、自治区建设行政主管部门批准。据了解，南京太平北路这次，却并未征得江苏省住房和建设厅的同意。如果这只是程序上的瑕疵，大树移植技术上的问题就更让人担忧。

按照《大树移植法》，干径在20厘米以上或多年没有移栽的大树，必须先进行裁根促根处理，并经2－3年培育，待其长势良好后方可移栽。稍有植物学常识的人都知道，提前进行必要的修剪裁根，有助大树提前调节营养均衡。此次太平北路移植的大树，最早是2月24日开始剪枝，且是剪得只剩主干。

“护树运动”背后5年前南京地铁二号线也曾规模移树，最终却平静完成，为什么？许多南京人记得，早在移树之前，地铁、园林部门就已通过媒体发布了相关信息，有关部门组织了“地铁二号线施工行道树保护情况的新闻通气会”。为确保顺利迁移，园林部门甚至公布了每个站点迁移树木的数量、准确迁移时间。这和今年地铁三号线移树时的先悄无声息、后民声鼎沸形成鲜明对比。

地铁二号线迁移的一部分树是民国时期的，树龄更长；而地铁三号线需要在青奥会开幕前通车，这两个因素共同决定了三号线不可能像二号线一样充分论证和公示。南京市长季建业初上任时，曾对媒体称，“通则不痛，不通则痛”，要进一步完善民意表达和沟通机制，接受群众和媒体的监督。现在，“移树风波”似乎是一个契机。

3月15日，南京市副市长陆冰表示，南京市将进一步完善相应的树木移植、审批、方案的公示，广泛征求社会意见。不久之后，南京地铁四号线一期也将开工，穿越北京西路两边的行道树也是一大景观，一旦开工，也将牺牲不少行道树。人们记忆犹新的是，数年前，北京西路一家公司因为两棵悬铃木挡住了车道决定砍树，结果引发市民的强烈抗议。

与砍树相比，移树则更能为人们接受。南京城市与交通规划设计研究院董事长杨涛说，1920年代设计中山东路时，南京市的机动车只有280辆，当时的规划红线是35米到40米，从交通量来讲显然没有必要，修建的时候也只修建了半幅。当时采取两侧栽树的方法，待到将来交通量大，可以把树移掉，把道路拓宽。

在他看来，前人早就为后人移树、拓路留下了空间。在“地铁族”等专业网站上，以专业技术人员为主的网民们对移树几乎是一边倒的支持，“只要不是整条线，对站点的树木进行迁移，不仅可行，而且必须。”据不完全统计，从1990年代中到2005年前，南京市主城区被砍掉的树超过2万株。

从砍树到移树，这或许是城市建设中的一大进步。在飞速发展的城市面前，建设与保护之间的矛盾总是不可避免，这使得移树与护树的较量既针锋相对，又共同塑造了城市前进的主线。(相关报道：《死于非命的树》，南方周末2001年3月15日) （编辑：SN027）。

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